É impossível lançar uma decisão conclusiva sobre um veículo focado no motorista do assento do viajante, no entanto, as ótimas notícias são Audi não tem adulterado o R8’s fórmula vencedora também muito. Com o Ferrari 488 GTB e o McLaren 650s, ambos dependendo de motores turbo menores, esse design V10 pode ser um dos últimos supercarros fantásticos naturalmente aspirados? Não apostaríamos contra isso.
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Pense na última vez em que você viu um Audi R8 na estrada. Ainda parece ótimo, não é? Da mesma forma, ainda é um dos supercarros de melhor manuseio e de mais doces por aí. No entanto, os clientes supercarros são muito exigentes, bem como sempre à procura de algo novo, e é por isso que um novo R8 estreará no Salão Automóvel de Genebra de 2015 no próximo mês. Antes que as capas saiam, fomos convidados a ficar íntimos com um protótipo levemente camuflado na pista de Acari em Marbella, Espanha. O piloto de avanço da Audi Factory, Frank Stippler, foi convocado para nos pilotar para uma série de voltas de viajantes quentes, bem como os principais engenheiros do avanço do R8, todos estavam disponíveis para divulgar os detalhes.
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Audi R8 2015: Vídeo de Lap Hot
Primeiro, vamos cortar as manchetes. Um design V8, potencialmente turbo, em busca, no entanto, o novo R8 será oferecido apenas com um motor V10 da Introduce- duas saídas de energia estarão disponíveis, 533bhp ou 602bhp no design V10 Plus que você vê bem aqui- que é 60bhp mais do que o V10 Plus de saída. Não há opção de manual, apenas uma caixa de engrenagens S Tronic de sete velocidades e tração nas quatro rodas é padrão. Se você quiser uma tração traseira R8, não terá que esperar muito-um R8 E-Tron totalmente elétrico com dois motores no eixo traseiro também estreará em Genebra, no entanto, é o motor de combustão que estamos bem aqui para falar sobre hoje.
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É o barulho que o atinge muito – sem turbos abafando o fluxo de ar, bem como dez cilindros que batendo a nota de escape rasgam com o ar a todo vapor, além de detonar na invólucro. Enquanto gritamos diretamente no poço, é ainda muito melhor de dentro da cabine. Cada upshift integral é acompanhado por um bufo por trás da sua cabeça, bem como um pouco começar as costas-algo que foi projetado para adicionar crueza à experiência. Enquanto nos agarramos ao redor da trilha ondulada de Ascari, algumas coisas acabaram sendo aparentes. Talvez não seja surpreendente, desde que seja capaz de 0-62 mph em 3,2 segundos, 0-124 mph em 9,9 segundos e uma velocidade máxima de 205 mph, parece chocantemente rápido. A certa altura, nos debatemos em um meio-fio, bem como todos os quatro tipos, saem do chão-no momento em que tocam a pista mais uma vez, o momento à frente é instantâneo e estalando minha cabeça para trás contra o assento. No entanto, isso é cruel como as coisas ficam, mesmo nessas velocidades vertiginosas.
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O brilhante R8 sempre foi a capacidade de fazer com que o controle corporal sublime, grandes velocidades e usabilidade diária pareçam sem esforço. Ainda não podemos comentar sobre o último, no entanto, o método que o nariz se facilita nos cantos, mantém a linha, todos os quatro pneus serem difíceis antes que haja uma mudança suave para alguns graus de oversteer na saída, é realmente impressionante. Sem levar a roda, os níveis de aderência, a ajuste e o desempenho linear parecem ter demitido um passo em frente, no entanto, a acessibilidade do R8 ainda está extremamente intacta. Obviamente, há alguns truques eletrônicos bastante extremos à mão para ajudar. A direção eletromecânica é mais rápida do que antes e é oferecida com uma proporção variável como opção. Os amortecedores magnéticos também são opcionais, embora o veículo em que fosse dirigido tivesse molas de aço de taxa fixa-sugerindo que os engenheiros o vejam como a configuração ideal. Definitivamente, alcançou um ótimo equilíbrio na pista, flutuando nas retas, além de resistir ao rolo nas curvas. Quando dirigimos o Lamborghini Huracan na mesma pista, alguns meses atrás, parecia mais ousado e mais rígido, mas mais rápido.
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O chassi é mostrado o Huracan (embora a distância entre eixos seja esticada por 3cm) e utilize exatamente a mesma combinação de alumínio e fibra de carbono para reduzir o peso para 1.555kg – 50kg menor que o antigo V10 Plus. Os painéis da carroceria são todos de alumínio, a asa traseira fixa (específica do V10 Plus, o design de baixa potência recebe um spoiler pop-up) é feito de fibra de carbono, bem como há freios de carbono-cerâmica de distorção de rosto, como básico no modelo de topo de alcance. O chassi também tem cerca de 40 % mais rígido que o veículo antigo, o que explica a suspensão mais compatível, por mais rigorosa do controle do corpo. Não foram permitidas fotos do novo interior, no entanto, tivemos a chance de conferir isso indisfarçado – assim como se você gostasse do novo TT, as possibilidades são isso flutuará seu barco. Um TFT ‘Cockpit virtual’ de 12,3 polegadas substitui o DIALS e podem ser configurados de várias maneiras. O que quer que possa ser gerenciado a partir do volante multifuncional, ou há uma roda de gerenciamento no console central, se você preferir. Um banco de switch e controles de ar-condicionado ficam acima disso … assim como é isso. É um exercício de minimalismo extremo, além de focar 100 % no motorista.
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Quatro novos botões no volante digite seu controle. Um grande botão vermelho aciona o V10, mais um permite mudar o ruído de escape de ‘divisão de ouvido’ para ‘anti-social’ e uma unidade marcada, escolha, vamos alternar com os quatro modos de direção-conforto, auto, privado bem como dinâmico. Cada um adapta a resposta do acelerador, o peso da direção, a mudança de engrenagem, o limiar de escav, a divisão de torque do sistema quattro (ele pode enviar até 100 % para um eixo, se necessário), bem como a rigidez da suspensão se forem montados amortecedores magnéticos. O botão final de ‘desempenho’, marcado com uma bandeira quadriculada, aumenta as coisas ainda mais um entalhe e permite selecionar entre neve, molhado e configurações secas. Quanto ao estilo, bem, teremos que esperar até que o embrulho swirly chegue ao show de Genebra para julgar, no entanto, é remover o ajuste fino, em vez de um redesenho radical, é a ordem do dia. As proporções são incrivelmente semelhantes ao seu antecessor, enquanto os faróis de LED mais finos, uma grade mais profunda e mais angular, bem como a ingestão de ar frontal dividida, fornece uma aparência mais pontual na frente. As lâminas laterais parecem ter sido encolhidas e na parte traseira um grande difusor de largura total fica abaixo de dois escapamentos em forma de trapézio, enquanto as rodas de 20 polegadas (19S no modelo de menor potência) são espremidas nos arcos. Há até um aceno de praticidade com uma bota de 104 litros no nariz, além de uma borda de 120 litros atrás dos assentos que deve ser enorme o suficiente para um conjunto de tacos de golfe.